日前，中期改款后的起亚K3上市。

整体看来，起亚K3在外观方面的改动并不大，主要是对前脸部分进行了微调，虎啸式前脸和熏黑设计给K3增添了几分运动元素，定位更加年轻化。并且，新车在内饰方面配置更加丰富多元，增配的前后排头部气囊、Type-C快充充电口、空气净化系统等配置，在对乘车人对保护和驾乘体验上有所提升。

新款起亚K3共将推出六款车型，官方指导价为11.29万-14.39万元。不过，在综合优惠后，“放飞价”只有8.99万元。特别值得一提的是，2021款车型起售价为10.98万，现款车型定价相比于此前车型价格下调了两万元。

不难看出，起亚这一番降价反增配的操作，无疑是希望新款K3能重新抓住中国消费者的心。只不过，结果很有可能讨不到好。因为，从经销商到消费者，都逐渐对起亚丧失信心和信任，而这份失望也直接反映在起亚的销量数字上。

2022年，起亚全年在华销量仅94345辆，同比跌幅甚至超过了40%，这不仅是起亚近五年来所遇最大跌幅，也是其连续第四年出现销量下跌。甚至，这一点早在去年12越就已经被坊间下了定论。

至于，为何坊间如此断定起亚销量会再度走低，究其根本，还是起亚失了人心，不再讨消费者喜爱。

一方面来看，起亚汽车的市场竞争力在近几年出现了明显降低。

无论是经销商闹出“退网门”，爆出起亚无车可卖、无车可提的情况；还是旗下车型深陷“机油门”，KX5连续四年四次召回中，两次都与机油增多问题有关，都给了消费者一个隐晦的信号，起亚车款老还问题多。除此之外，起亚别的小毛病也不少，如做工用料差、大量减配置、安全漏洞大等等。种种问题叠加起来，使得大众消费者对起亚印象越来越差，口碑暴跌和品牌影响力弱化也自然就在情理之中了。

从另一方面来看，国内车市在几年时间内发生了翻天覆地的变化，市场竞争变得更加激烈。然而，这时的起亚却掉了队。

早年间，起亚靠高性价比和出众外观树立起来的产品力优势，已经不足以应对如今的市场挑战。特别是，随着国产车的崛起以及德日车企的转型下探，起亚的产品力在上下夹击之下变得越发不起眼，生存空间被进一步压缩。再加上，起亚的产品布局比较单一，而且车型的更新换代速度较慢，产品力提升有限。这也就导致，起亚无法有效吸收转化用户，甚至就连原有用户也在不断流失。

更不利于发展的是，起亚还没能与现代形成有效的差异化销售战略。虽然，不少车型是在同一平台生产后，分别放在两个品牌下销售。但随着“降价换销量”成为两家车企的主要销售策略，这就导致旗下产品不仅没能形成错位竞争，反而迎来“同门内斗”。

不仅如此，起亚在新能源领域的竞争力也比较羸弱，电气化推进落地速度缓慢，目前仍以“油改电”车型为主。

对此，起亚拿出了New Kia战略，计划扩大在华投资并导入更多的全球车型和新能源车型。显然，最终目标只有一个，那就是想要重回主流赛道，抓住中国市场这个“大蛋糕”。

按照New Kia计划，从2023年到2027年，起亚将以EV6为起点，每年在中国市场推出至少一款E-GMP平台专用电动车。只不过，作为起点的起亚EV6，首次与中国消费者见面已经是2021年4月的事情了。尽管彼时官方宣称，EV6将于2022年实现国产，但现实已经给了我们答案。

尽管起亚表示，EV6将于2023年内上市，但这一次是否还会延期，我们无从知晓。不过可以知道的是，起亚入局太晚，而造新能源汽车的推进速度，既比不上同为合资品牌的大众、丰田，又追不上国内自主品牌。

且不说，智能、服务、互联等概念卖点，被已经入局的车企几乎瓜分殆尽，而性价比、高端化等路线也挤满了各种品牌。在如此激烈的竞争环境下，对于入局太晚的起亚，市场留给它的时间不多了。

对于起亚而言，燃油车销量逐年走低，电车又迟迟不上市，如此情形之下，想要找到属于自己的那根“救命稻草”，恐非易事。

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