2018年底，北京现代第1000万辆新车完成了用户交付。当然，北京现代也付出了不菲的代价。在这十几年里，北京现代把自己活成了一个“廉价品牌”。心心念念的“品牌向上”，被北京现代喊成了伪命题。或许，一直沉浸在“增长”喜悦中的北京现代，没有预料到中国车市的变革来得如此之快。曾经的拥护者，正在慢慢离开。

潮水退去，裸泳者逐一开始现身。

近年来，国内车市下行，市场红利一去不返。大浪淘沙之下，大众、丰田和本田三大合资品牌和吉利、长城等本土品牌仍然显示了良好的增长势头。更多的品牌逐渐显露“疲态”，北京现代就是其中之一。

刚刚过去的8月份，北京现代售出了40153辆新车，同比下跌了30.9%；今年前8个月，北京现代的累计销量也只有262621辆，同比跌幅达到了31.4%。自2017年以来，北京现代的销量一直处于下滑之势。目前，北京现代的销量排名已经跌到了第17位，市场份额已不足2.4%。

销量下滑的同时，北京现代仍然传递着危险信号。售价较低的中低档车型仍然是北京现代的销量支柱，高档车型几乎无人问津。

从北京现代2019年的销量构成来看，领动和悦动合力贡献了总销量的1/3；ix35贡献了总销量的18.5%；菲斯塔贡献了总销量的15%。四款车型贡献了总销量的近七成。北京现代的高档车型中，胜达仅贡献了销量的2%，旗舰轿车索纳塔九的销量贡献率更是不到2‰。

过去的十几年里，北京现代创造了令人艳羡的“现代速度”。然而，“现代速度”更像疯狂的野蛮生长。多代同堂、打折销售……追求规模的北京现代无所不用其极。销量增长的同时，原本就不高档的北京现代“廉价”感越来越强。以至于，出身“寒舍”的北京现代高档车型，逐渐无人问津。

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更危险的还在后面。

时下，中国车市正在进入存量市场，曾助推很多品牌爆发式增长的增量用户红利日趋减少。易车研究院的数据显示，2019年，中国乘用车市场的再购用户比例已经达到了53.37％，一跃成为购车主力，未来几年还将持续大幅提升。

这就意味着，品牌影响力和产品吸引力将在市场竞争中起到更加重要的作用。凭借强大的品牌影响力，高档品牌可以无限吸引中低档品牌的老用户。而中低档品牌，只能寄望于本品牌的老用户和竞品的老用户。

从乘联会的数据来看，今年前8个月，华晨宝马同比增长了10.2%，广汽丰田同比增长了7.8%，北京奔驰同比增长了1.2%，位居销量榜首的一汽-大众同比仍然增长了0.2%。另一边，北京现代同比下跌了31.4%，东风悦达起亚同比下跌了20.5%，与二者一同下跌的还有一众中国本土品牌。在车市寒冬下，头部中高档品牌与其他中低档品牌的走势形成了鲜明的对比。

坦白地说，以目前的产品力和品牌影响力，北京现代已经很难大规模吸引首购用户和竞品的老用户。而且，在吸收入门级品牌老用户的竞争中，北京现代同样无必胜的把握。更严峻的是，北京现代历时18年积累的1100万用户，能留存多少都是未知数。

来自易车研究院的品牌忠诚度（介于意向忠诚度与行为忠诚度之间的“订单忠诚度”）数据显示，头部豪华品牌的诚度普遍超过了20%，忠诚度最高的奔驰超过了30%。主流普通品牌的忠诚度则超过了17%，大众的忠诚度达到了25.77%。入门级品牌中，吉利、长安和哈弗的忠诚度超过了10%。而现代品牌的这一数据是：8.25%！

多少有些出乎意料，现代在中国市场的忠诚度仅高于五菱、东风风光和奔腾，与宝骏堪堪持平，已经被吉利、长安、哈弗、奇瑞等本土品牌甩在了身后。基于易车大数据而来的这份忠诚度数据，一定程度上反映了北京现代在中国消费者心目中的“份量”。

可以预期的是，北京现代的发展之路注定非常艰难。在无法继续大规模吸引新购用户和他品老用户又无力留住自有老用户的窘境下，北京现代的销量甚至还将继续下滑。

靠“廉价”走上巅峰的北京现代，最终困在了“廉价”形象。

高速发展了20年之后，增购用户比例不断提高的中国汽车市场对中低档品牌的青睐度正在降低。种种迹象表明，未来的中国车市已经不是北京现代的主场。要么退出，要么待在应待的位置上。

去年，北京现代已经关闭了1号工厂。没预料到现在的北京现代，某种程度上已经预见了未来。

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