最近几年，亚洲的日本、中国和韩国都在先后宣布了降低碳排放的坚定目标，这些国家层面的决策为企业和银行推动减排以控制全球变暖提供了驱动力。与此同时，德国、挪威、美国和加拿大的部分地区也已经或计划对传统燃油汽车实施销售限制。

综合外网报道，日本已决定紧随欧洲大部分国家和地区的步伐，计划在2025年之前禁止销售传统燃油汽车，彻底转向混合动力或纯电动车型。就在今年10月，日本首相菅义伟曾对外承诺，到2050年，日本将把碳排放降至零，此举让日本成为G7（七国集团）中第二个公布逐步淘汰汽油和柴油车最后期限的国家。

日本政府首席发言人加藤胜信在本周四在新闻发布会上表示，日本工业省将在年底前制定逐步淘汰传统燃油车型的相关计划，经过专家小组的最终讨论，再公布具体的决策细节。从上述信息可以看出，日本政府出手干预碳排放已成定局，这也加剧了汽车制造商围绕在电气化新技术和新产品展开的竞技。

日本政府的表态也意味着，日本汽车制造商、尤其是丰田等拥有更多研发资源的大型车企，未来在电气化转型方面将有更大的技术和研发空间，而相关车型的竞争也将在新一回合的比拼中日渐趋于白热化。截至目前，汽车占日本二氧化碳(CO2)排放量的近20%，是该国解决碳排放问题的重中之重。

而根据日媒报道，日本经济产业省正着手讨论关于引进温室气体排放限额交易制度的方案，最快或将于今年下半年确认，以倒逼制造商制定更高比例的电气化车型销售比例目标。如果部分车企无法达到预期的碳排放标准，未来或将通过向已完成排放目标的企业购买额度来弥补。

日本即将推出的这一新政，灵感来源于美国加利福尼亚州。在那里，销售电气化车型比率不达标的车企从完成目标的企业那里购买排放额度，不能达成的将面临罚款。就拿特斯拉来说，碳排放配额的销售已成为该公司最大的收益来源之一，在今年7 – 9月期间就因此计入3.97亿美元的销售利润。

日产首席运营官古普塔曾在10月份对路透社表示，该公司计划对英国加快淘汰汽油和柴油动力车型做出产品维度的回应，这也是全球趋势的一部分。就在一个月前，英国决定将淘汰汽油和柴油版本车型的时间提前5年，也就是2030年。

波士顿咨询集团(Boston Consulting Group，简称BCG)在一份关于电动汽车前景的报告中称，到2030年，日本电动汽车的份额预计将升至55%。BCG在报告中表示，从全球范围来看，由于电池等核心零部件的价格下跌速度快于此前预期，电动汽车的市场份额将比此前预想的扩张速度更快。

最近几年，亚洲的日本、中国和韩国都在先后宣布了降低碳排放的坚定目标，这些国家层面的决策为企业和银行推动减排以控制全球变暖提供了驱动力。与此同时，德国、挪威、美国和加拿大的部分地区也已经或计划对传统燃油汽车实施销售限制。

三菱汽车是日本第一家对政府最新决策进行表态的汽车制造商，该公司首席执行官加藤隆雄在本月4日对外媒表示，鉴于政府对零碳排放的坚持及加速淘汰传统燃油车的相关决定，三菱方面将继续坚持与日产和雷诺两家盟友的技术联合，在技术资产共享的基础上谋求下一阶段的市场生存。

加藤隆雄表示，为了应对日本政府日间严苛的环境法规，他们将按计划利用联盟内部的电气化技术，整合更多内部资源，未来以报团的姿态迎接更严峻的市场考验。

按照三菱汽车的计划，该公司将在2030年将电动车在全球销售所占的比例提高到50%，其中，PHV路线被定位为电气化转型的中心。

在此之前，日本各大汽车制造商也先后提出转型电气化的销量方针，就拿日产来说，他们已经将2023年国内销售电气化车型的占比由最先的约30%提高到60%，本田则希望在2030年左右实现全球销售车型的三分之二都是电气化产品。

当然，伴随着整车制造商们纷纷制定较为严格的电气化转型期限，日本的零部件供应网络也亟待结构转型；而根据日本汽车工业协会的推算，当下从事汽车相关工作的人数占日本全部就业人口的8%，达542万人，但是在未来，电气化车型的零部件数量只占传统燃油车的一半左右。因此，电气化的转型不仅会动摇零部件制造商的经营，从长远看，还会影响整个汽车产业链条的就业。

电动化还需要减少电力的排放。动力来源的电力与煤炭的脱碳背道而驰。为了防止这种情况的发生，经产省加紧扩大可再生能源，到2050年，在汽车领域包括燃料阶段，实现温室气体零排放。

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